王选政
中央美术学院 副教授
中央美术学院设计学院交通工具设计专业 主任
中央美术学院设计学院设计研究所 副所长/设计总监
德国卡尔斯鲁厄国立设计学院(Hfg Karlsruhe, Germany)访问学者
韩国国立艺术大学 客座教席研究员
大连工业大学客座教授
中国创新设计红星奖 评委
韩国汽车设计协会KADA 理事
中国交通工具设计教育联盟(CADEA) 召集人
上汽集团乘用车(SAIC DESIGN)设计顾问
理想智造设计顾问。
李楠
自媒体大咖、李楠工作室创始人
王选政：谢老师一说PK，我还有点害怕了。谢老师念了一堆我的头衔，我就是在中央美术学院从事汽车设计的教学工作，之前听说有这样一个机会，我还挺激动的。来了以后发现不仅仅是激动，还特别欢乐！谢老师一说和李楠PK，见到媒体圈的大咖，我真有一点害怕。大家对李楠比较了解，我先给各位介绍一下中央美术学院汽车设计教学的情况。
中央美术学院汽车设计专业经历几次名称更迭之后，目前叫做出行创新设计。我和同事一方面在学校担任教师，同时也在社会机构从事设计相关的工作。我自己有过近十年的独立汽车设计公司工作经历，目前也在为车企提供顾问服务，简单概括起来是教育和设计重叠双重身份的人，还好没有分裂。
在开始之前，通过一个小片子给大家看一看中央美术学院汽车设计教育在做什么。在2006年，基于当时国内汽车产业的快速发展，在教育部的支持下，我们就成立了汽车设计专业，2008年，我们认为仅仅是汽车设计不一定能够涵盖所有研究的目标和对象，于是把名字改成交通工具设计系，从名称上涵盖得更广。
转型为交通工具设计系以后，我们一直和产业有着密切的合作。各位从视频当中也可以看到，这都是我们和不同产业进行产学研联合的课题成果。其后，为什么把名字变成出行创新呢？我们看到全球有几大巨头都把自己从制造商转型为带有互联网公司性质的出行服务供应商。CES展会比五大、六大车展更加重要了。基于这样的背景，我们开始更多关注和研究“移动”的课题，身处4.0时代，大家都处于共同困惑的语境当中，很多东西很难定义。每个人都知道它的内容是什么，但是如何翻译呢？很难。叫做移动听起来和中国移动有点关系，如果叫出行的话，也不是那么准确……专业名称的变革，我们一直在探索。
反过来说，这也给了我们更多的机会，可以重新定义很多的新物种，对于今天的汽车行业，尤其是对于我们从事研发、设计、教育的人来说，是非常重要的。
从一个简单大概时间的变迁，我们可以看出来有一些明显的变化。专业名称的变革，印证了这样的路径。
所以，在很长一段时间之内，一直讨论的问题是我们为未来的中国设计什么样的车呢？这是十年前我们和奥迪进行的合作课题，当时是研究小型车的奢华感，我们当时做了一张意向图，为了彰显科技感。十年之后再看这张图的时候，冥冥之中很多事似乎早有安排。汽车和人工智能在进行赛跑，正是今天所面临的时代。
我们的教学在汽车设计领域也获得了一些认可，英国汽车设计门户网站是全球最大也是最好的专业性网站，它在中国每年举办汽车设计大赛，多年以来，它把年度最佳院校称号给予了中央美术学院。
如PPT所示，这是我们工作室内部。这排模型是我们在三四年以前完成的，前面一排是近两年内完成的，两者最大的区别是什么呢？这边都是车，这边是看上去很像车，我们做车强调比例，强调整车姿态，强调线形和型面，但已经不再是真正的汽车了。这是我们今天做设计教育时关注的问题。
出现这样的变化之后，我们在做什么呢？我们和丰田有很多的合作，很多案例当成标本来讲的。这是和另外一家企业所做的课题合作情况，去年10月份在798做了发布。
这是学生平时教学的情况，我们工作室大概有1800多平米。所有的空间都是开放的，在工作室内部每一个角落看到另外一个角落做什么，为什么呢？因为设计一定是开放的，不能把自己给封闭起来，所以我们的学生在这样的环境当中工作。其他院校的同事，包括媒体老师也经常去，去了之后说，你们没有排排座的课堂？确实没有，因为我们课堂形式真的是4.0时代，也应该是进化的。美国提出开放大学的概念，而且已经实践很长时间了。
这里展现的是为解决北京出行效率和出行体验问题所做的设计。两台车的底盘是共用的，前面那台车是建设立体物流系统，无人机以及建筑通过交通工具进行串联，主要是为了解决出行过程当中如何借助新技术，带来一些新的出行体验。案例是北京市区到大兴机场，这条路一定会非常繁忙，在堵车的过程当中，能否借助过去看上去和汽车行业没有太大关联的技术，为我们的用户提供一些新的体验呢？
第三个案例，这个车简直丑得不能再丑了，它像移动的某种洁具，但是这不重要。这个课题方除了我们，还有韩国国立艺术大学，加上一个汽车制造商，共同为中国市场研究未来的交通出行是什么样子？项目获得了我们一致的好评，原因在哪儿呢？因为设计并不仅仅给你提供很漂亮的形面，把设计变成一种工具，它将真正改变当前的产品形态，这个交通工具是无人驾驶，也是共享的，变成了城市当中建设新场景的道具。在不同的高峰时段，它是改变潮汐车道的工具，具备公众参与度，把更多人纳入新的生活场景。
关于教学的逻辑路径，最主要的变化，过去关注的是物理的车自身，后来我们由车展开人与车、用户与车之间的关系。今天关注的是场景，因为场景可以做到赋能。
我们和产业的合作比较密切，每天在做大量的研发工作，同时我们和全球一些重要的院校也有所合作。我们与北京大学成立关于人工智能与设计创新的实验室，也是在进行一些关于未来出行的探索。
这是我们工作室在2016年北京车展时举办的汽车设计师之夜，全球将近400名汽车设计师来到我们工作室参观。在此，我也邀请各位老师随时到我们这边参观，谢谢大家！
李楠：谢老师刚开始说我和一个运输系的设计师沟通，我当时就有点懵。我是学理科的，理科和艺术系的沟通在过去十几年来还是有一定的屏障，后来说是一位老师，我当时听了老师这个词咯噔一下。从小在学校不是什么好学生，最怕的就是老师。刚才听到您讲的一系列内容之后，我发现现在设计师工作，和我们过去对于汽车设计师的理解是完全不一样的。如果从理科角度来看，过去设计系是一个单位，聚焦一台车能够实现什么样的功能。而刚才您介绍对于汽车的设计，已不仅仅是一个单元是什么样子，局域的设计、广域网的设计，与其他的汽车单元能够形成什么样交互功能……已经划分到设计师工作范畴了。
王选政：我先说一下理科和设计或者艺术的问题。我来自中央美院，大家经常会说艺术家来了，我特别讨厌这个标签，因为我不是艺术家，我是设计师。
设计和艺术是两回事，设计是跨界的，设计当然要有艺术的因素在里面。所以在看一台车的时候，这个车的风格是我们工作的内容，既然要跨界，同样要了解车的结构，要知道空气动力学基本规律是什么，这也是一种跨界。现代汽车设计的鼻祖——亨利，通用汽车30年代的设计师，他是一个艺术家。几乎和他同时代的费迪南德·保时捷，他是一个工程师，呈现出的设计依然是经典的，到今天依然会被认为是经典的。为什么我们会觉得设计、工科有一个鸿沟呢？并不是这样的。因为在全球范围来看，只有中国人是比较在意，只有画过画才能将来学设计。在欧洲和北美，大家并没有把这个作为一个标准。
刚才李楠就提到了，我们不仅仅在关注那一个单元。任何一个好的设计师，他一定在设计起始的时候就在关注所有的事情。
李楠：设计师的设计前瞻性和市场前瞻性在整个企业里面都是最领先的，在汽车设计或者其他方面设计的时候，看未来五年甚至七年，甚至更远的方向，按照这个方向做相对应的事。汽车全球化是必然发展的趋势，但是对于汽车市场、产业环境来说，每一个州每一个地区有非常大的不同。针对中国汽车市场，特别北京这种大城市的未来出行，在交通网络上的变化方向是什么呢？
王选政：这是很难的问题。一个大的背景是，我们知道共享和无人驾驶，这两个关键词就交织成了接下来有可能接触的语境。我有一个感受，无人驾驶在中国会最快落地实现。共享出行变成一种新的模式的话，对我们影响一定会非常大。从设计师的角度来说，我们更关注的是设计如何应对背景的变化。
过去消费者在买车的时候，会关注造型怎么样，或者说风格是不是我喜欢的，当然还有品牌力和产品力的考虑，但是设计力是很重要的。如果共享和无人驾驶能实现的话，我穿的什么衣服已经不重要了，我能给你提供什么样的体验会更重要。我听到设计师给我讲过一个场景，是关于大众未来出行的场景。比如说，将来获得完全免费的出行是可以的。比如说咱俩去什么地方吃饭，我约了一辆无人驾驶的共享汽车，它来了之后，如果我愿意和大家共享目的地的信息，也许它就会给你提供相应的性价比及各个方面不错的选择，如果选择其他的地方，这一单出行就免费了。这种情况下，车长得什么样子已经不重要了，现在汽车设计师说，传统的汽车设计结构当中我们有外饰、内饰、色彩和面料，后来加入交互的内容。以前毫无疑问，外饰是最重要，车好看，才能卖得出去。后来内饰变得更重要，用户在车里怎么样待着更舒服？再接下来就是交互变得特重要了，我用我的语言，我用我的手势进行交互，又给我形成新的体验。在这种情况下，设计汽车时要关注的内容就完全不一样了，思考的方式可能就要颠覆了。
我们这代人特别适应物理按键，如果车上是触屏的，我特别接受不了。现在5岁左右的小朋友他们看到玻璃会想滑一滑，这是做设计和研发面对的现状，当他们成为消费主力的时候，如何用你的设计吸引他呢？
我自己的亲身体验是，我个人对手势交互还是蛮接受的，以前我以为我会排斥的。我是一个成年人，我也很容易改变我的行为方式。那么，我的车应该怎么样设计呢？
李楠：对于物理按键极为钟爱，我认为在驾驶车辆时要做一些操作，越简单其实是越方便，甚至说经常用的东西——方向盘放的快捷键，这是最方便的。后来，随着汽车市场和汽车工业逐步的转变，对于液晶触碰在逐步接受，可能接受起来特别慢。咱们是以方便为主，而不是为了科技发展而妥协一些东西。我在前一段时间也有自己的思考，我觉得大屏的使用，尤其是在汽车内部大屏的使用，是对美学设计工作极度不负责任。原来传统汽车内饰的设计，要有点线面、颜色的搭配、材质的搭配，才能体现出一个品牌奢华、豪华以及调性，更换成大屏后，屏幕能做出无限IT的设计，能做得非常炫，但它不再是一个工艺品了，这是需要一个过程才会逐步接受的。
刚才也提到交互的问题，您也提到有一个平台化的概念，在技术平台上面可以更换汽车，更换航空飞机……这种大交通的设计思路，您认为在接下来科技发展或者是交通发展当中，会是什么样的方向呢？它也是共享出行的概念吗？
王选政：我个人觉得这是必然的趋势，即使有人不太愿意接受或者不太敢直面，比如物理按键这个问题，以前我们说汽车设计师是什么样的人呢？血管里流淌着汽油的人，咱俩应该是属于这样的类型。我们喜欢听马达的声音，比如说我去保时捷博物馆，我特别喜欢闻勒芒车的味道，我们是这样的。等到下一代人，他们觉得汽车设计师是什么人群呢？身上血管都是电线的人，很有可能是这样的。车的形状有可能是数字化、虚拟出来的，我们做研究有分近景未来和远景未来，这是远景未来的问题，它应该是必然的趋势。在这种大前提下，好多工作可以被替代了。我们说汽车设计师经验是很重要的，一台车设计当中最重要的问题是解决比例的问题。控制好比例之后，轿车和SUV的水切高度都是不一样的，接下来会考虑五官是什么样子……将来趋势下这些东西不重要了，带有经验性的工作可以被计算替代掉了。双11的时候，有一秒钟可以做十几万张海报的，深圳有用算法做建筑的，后者是清华一帮孩子在创业。
回到设计当中，今天设计师的角色到底是什么呢？不仅仅是汽车设计师，设计行业都要思考这个问题。
李楠：尤其是共享经济越来越发达之后，人们对设计的态度会有一个转变。
很多人看重一台车的线条设计和细节设计，因为这台车是我自己的，对这个要求特别高。以后的共享汽车、共享自行车，甚至共享飞行器，长得什么样和我也没关系，只要好用，能够及时接送我就可以了。今天王老师和大家介绍的这个观点，对我来说感触特别大，我对设计师现在的工作又有全新的认识，不仅仅是在设计和功能上，包括未来大的趋势，包括市场和行业发展的方向，都要有一定的把控。感谢王老师今天和大家的分享，接下来还要有两个特别重要的内容。
主持人：谢谢两位。
王老师特别提到开放大学、关注场景，过去的设计师血管流淌的是汽油，我把他的话发挥了一下，现在的设计师血管流淌的是电路，非常感谢王老师的精彩发言。