就目前大环境而言，放开汽车股比绝不是单纯汽车行业的开放问题，而是在三中全会《决定》确立的国企改革方向—产权多元化的大背景下迈出的必然一步。过去30多年经验表明，只有减少政府干预，并对外资深度开放，才能促进国内产业的充分竞争；只有充分竞争的国内产业才有国际竞争力。同理，只有放开汽车股比，才是中国的汽车强国之路，这才是真正的国家利益所在。

去年11月以来，商务部发言人有关放宽汽车外资股比限制的表态在业界引发持续而激烈的争论，反对者和支持者的观点交锋火药味十足，无不将其上升到国家利益的高度，实为中国汽车60年历史所罕见。

这场争论的看点在于：由于生存环境和“政治地位”的不同，一直单打独斗的主力自主品牌—吉利、比亚迪、长城三大民营车企对放开股比表示欢迎，吉利董事长李书福直言：只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境，吉利从不惧怕与跨国车企正面竞争。而过去30年主要靠合资企业贡献销量和利润的国企阵营—上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽，此次虽然没有公开表态，但它们在该问题上历来持反对立场，而这却是可以理解的—在国有车企，股比已成为一个敏感的禁忌话题，它动辄就被上升到民族利益的高度，没有哪个国企领导人敢拿自己的政治生命打赌。

毋庸讳言，放开股比限制，就等于动了国有车企的奶酪。换言之，中国这项实行了30年之久、不受WTO约束的汽车产业政策，保护的就是合资车企中方投资人的利益。但保护的结果是什么？相信人们自有判断。

在此背景下，中汽协有关负责人的强硬表态—“谁主张放开股比，谁就是大汉奸”必然引发强烈质疑。汽车股比是经济问题，用扣政治帽子打压反对意见早已不合时宜。关键的是，由于民营车企的“不配合”，中汽协的代表面大打折扣，业界指其只为国有车企代言人看来是有依据的。

然而，放开股比绝非一个简单的汽车行业的开放问题。商务部发言人的表态时间是去年11月19日，当时十八届三中全会刚刚通过《中共中央关于全面深化改革 若干重大问题的决定》，首次明确要求“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限 制”。据此判断，这项关系中国汽车产业前景的重大政策取向与《决定》提出的深化国企改革、全面建设开放型经济制度的大方向是一致的，因而也是不可逆转的。

放开股比真的那么可怕么？

中汽协有关负责人反对放开外资股比的理由是：“股比一旦放开，跨国车企将全面控制中国汽车产业，并将给自主品牌带来灾难性后果，中国汽车核心技术缺失的现状将进一步恶化。”为了避免这种局面的出现，这位负责人“恳请有关政府部门再给我们8～10年时间”。

商务部研究院外资部主任、高级研究员马宇对《国际商报》分析说，根据他20多年的研究，中国汽车产业的所有问题都是因为政府干预过多、市场不够开放造成的。其中一个重大失误就是过去30年，在建立现代汽 车工业的过程中，政府主管部门始终是以生产为中心而不是以市场为中心，它们关心的就是产能、规划、审批，很少从消费者角度考虑问题，这是典型的计划经济思 维。发达国家经验表明，只有让市场配置资源，企业才能以消费者需求至上，汽车属于资本、技术和人才密集型产业，产品关系到消费者的生命安全，企业只有拿出 最好的产品才能生存，这就决定了汽车是一个高度国际化和充分竞争的行业。而政府的角色不是利用权力干预企业经营，而是通过制定严格的产 品质量与服务、安全、环保等标准，保护消费者权益。

据马宇分析，在中国，国有车企长期占据主导地位，高关税、股比限制、行业准入等政策保护的就是它们的利益，但时至今日，其自主品牌总体讲乏善可陈，远不及吉利、比亚迪、 长城这些后起的民营车企，一个重要原因就是，在极不公平的竞争环境下，它们只有关注消费者需求才能生存，包括产品定位和定价策略。在合资品牌还陶醉于一二 线市场的“井喷”增长时，正是民营车企最先在三四线市场推出了价廉实用的低端车型，构筑了日后阻击合资品牌进犯的防线。这就是为什么民营车企不惧怕放开股 比的原因所在，其对政府主管部门、国有车企、中汽协的启示是：放开股比之后，大家都在同样的政策环境下公平竞争，就一定会最大限度的以消费者为中心，在竞 争的压力之下被迫进行技术创新，本土车企甚至可以联手抗衡跨国车企，不思进取的车企就让死掉。我们看一下家电、电脑、电信设备行业的情况，就能得出结论： 只要政府减少干预，自主品牌就能胜出，在汽车行业我们同样没有理由惧怕。