艾渤
北京交通大学教授、博士生导师；
轨道交通控制与安全国家重点实验室常务副主任
修宇
车问网创始人（中国人民大学新闻学院新闻传播学博士）
修宇：还是先感谢谢老师的介绍。
应该再一次感谢一汽丰田以及谢老师给我们提供这个机会，一件事能够坚持17年，坚持不懈去做是非常不容易的，尤其是这么有意义的一件事。
今天讨论的主题是《4.0时代 网络媒介如何重塑？》，不管怎么说，我们正在经历着巨大变革的时代。用《双城记》里面一句话，这是最好的时代，也是最坏的时代，形容非常贴切。为什么这么说呢？之所以说是最坏的时代，是因为充满了不确定性，让我们这些业内人士有些手足无措。但是，说现在是最好的时代的原因，是因为充满了变化，所以也充满了希望和机遇。
刚才讨论了4.0时代的设计，我们也想听一下有关专业人士对智能交通的介绍，下面有请国家杰出青年科学基金获得者、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室常务副主任艾渤博士，给我们分享他的观点。
艾渤：感谢，平时都是做科研，今天来这个场合非常放松，尤其感谢谢总和修宇博士的介绍，博士与博士的PK，我是博导，他是博士，所以这是老师和学生的对话。
因为我平常讲的都是偏学术化的，我和谢总了解了一下，我问他为什么邀请我，我是做轨道交通的，而不是道路交通，确实有跨界，说得太对了。我举一个例子大家就知道了，我去北京南站坐高铁到天津用多长时间？27分钟，我从我家打车到北京南站用一个半小时，这就是叫法界交通。多少时间用在路上，所以有一个词，我们是大交通的概念，是基于出行链的多模式协同交通行为。我们是一个综合的交通，包括轨道交通、航空、海运等。
2018年6月习主席和普京乘坐京津城际高铁，普京先说的，我坐火车有一种浪漫的感觉，习主席紧接着说，我也喜欢坐火车。大家得注意，乘坐京津城际高铁，从北京到天津只需要半个小时就到了，你们坐没坐过京广高铁，九个小时，所以现在做过调查，我们一般舒适度四个小时之内是可以容忍的，时间长了，还是无法容忍的。下一步高铁还会进一步提高运营速度。
一、世界高速铁路的发展
我们国家的高铁技术在最初的时候主要是来自于德国和日本，但是结合我国的国情，我们进行了很大的创新，现在已经自主化了所以已经成为中国的名片。
法国和西班牙高铁也很发达，第一条高速铁路诞生于日本，1964年。为什么那个时候就能建高铁呢？人流密度是高铁建立重要的前提。在1964年日本的东京和大阪每平方公里的人数已经达到7600多人，所以建立了世界上第一条高铁线——新干线。
我前天刚从美国回来，美国高铁现在是什么样的呢？2008年奥巴马来中国，一看中国高铁这么发达，马上回去开了国家议会，我要在10年内让美国80%的人都坐上高铁。但是十年过去了，现在是什么样的情况呢？美国说要在加利福尼亚到旧金山之间建一条高铁，第二阶段规划要从旧金山向南延展到圣地亚哥，这条高铁还估值了一下，乘坐高铁只要花55美元即可实现旧金山和圣地亚哥之间的往来，比乘汽车和航空都要便宜，但是现在是什么样的情况呢？2015年，美国加州州长在旧金山产了一锹土再也没有动工。我在美国斯坦福的时候，美国21世纪经济报的记者采访我，2015年习主席到美国推销中国高铁，记者就问我，主席都跑到美国来推销高铁了，您认为未来美国高铁发展趋势是什么样子呢？我是这样回答的。过几年再看美国最多有一条或者两条高速铁路。
为什么？三个主要的原因。一是美国有发达的航空和公路交通，但我在美国斯坦福高访期间，我有三次六个小时的航空延误，而且经过我的调查，美国人特别是大城市之间，特别希望有一条城际之间的高速铁路线能进行快速运输。二是美国的土地私有制，一家不愿意搬迁，没办法在这条线上建高铁。三是美国联邦政府想建造高铁，联邦政府没有钱，建设用的经费主要来自纳税人和州政府。这三大原因导致美国高铁发展不起来，不是技术问题。
我给美国工程院讲了5G高铁，高通公司是很先进的通信公司，5G在高铁应用，我讲完了工程院给我发了证书，中国工程前沿杰出青年学者。
讲高铁必须要了解：2018年我国的铁路运营历程2.7万公里，占全球总的高铁运营里程总数的67%，我国高铁的正点率是98.8%，智能出行，长途还是首选高铁。
我国高铁处于什么样的水平呢？复兴号大家都耳熟能详，按照中国铁总党委书记陆东福的话：我国高铁总体技术水平步入世界先进水平，部分技术达到世界领先水平，这是毫无疑问的。我在很多国家也做过中国高铁技术报告，中国高铁技术确实已经世界一流！
二、铁路移动通信系统
我做了很多的报告，5G先进技术在高铁中的应用，我问了一下谢总，他说还是先科普一下吧。
高铁是一个巨系统，但是再巨大主要有三块，一是基础设施，二是车辆，三是高铁的神经中枢：信号系统。地铁、高铁跑的时候全部是根据追踪曲线在跑的，决定两个车之间的距离、行车密度，根据两个车之间的距离和前车和后车的运行速度进行计算，根据追踪曲线在运行。
不管高铁和地铁都需要信号控制系统，我们看到这个词ETCS、CTCS都是高铁列车运行控制系统，CBTC是地铁列车运行控制系统。
（PPT）这是全球的列控系统的等级。应答器和轨道电路，我们在高铁铁路两个轨道中间会有这样的“黄盒子”，就是传输列控信号的。在列车上也有一个黄盒子，轨道上的黄盒子不停发送能量，列车上的黄盒子一旦探测这样的能量，就通过电磁感应把列车控制信号传输到列车上，这是基于轨道电路和应答器的列车运行控制系统。我们国家现在建设的高铁基本上用的全部都是更高一级的列车运行控制系统。是用无线通信的方式来传送列车控制信号，轨道电路和应答器只是作为辅助。
三、智慧铁路与5G—R
全球使用GSM-R通信系统传输列车运行控制信号的国家，到了现在已经有130多个国家使用这套系统了。我国家列控信号的传输目前都使用GSM—R，下一步将会是LTE—R，并向着5G-R智能铁路方向发展。
什么是智慧铁路呢？2009年IBM就提出了Smart Railway的概念，2012年英国铁路管理局发布了未来铁路发展报告。2016年欧盟投资930亿欧元做智慧铁路的发展。IEEE有很多的系列支持智慧铁路通信的发展。
运行时速574.8公里的高铁是法国阿尔斯通实现的，日本东海铁路公司实现了603公里时速的磁悬浮测试，胶囊高铁又叫真空管高铁，要把列车在一个管道里面奔跑，时速理论上可以达到7000公里，别说7000公里就是1000公里有人敢坐吗？我在美国的时候，专门和HTT公司做胶囊高铁的CEO和COO做了交流。
特斯拉总裁Elon Musk大家也比较熟悉了，最初的胶囊高铁思想是他提出来的，我就联系他，说咱俩能不能聊一聊胶囊高铁的事呢？他没理我，他让秘书给我发了一封信：我们这儿有很多款式的特斯拉，你要不要，可以选一个，还可以给你打折便宜一些。好的是，我有机会和美国做胶囊高铁的HTT公司的CEO和COO做了交流，我问他们：如果列车在一个封闭的管道里运行的话，怎么样使列车和外界比如基站进行通信呢？他说我们签一个NDA协议，签完后将把所有的技术细节都告诉你。当天晚上我非常激动，梦想自己很快将成为亿万富翁了，掌握了这种高新技术。我知道中国也在做这个，美国一个搞经济的朋友告诉我说不要签这个协议，签了之后整天可能有打不完的专利官司。我后来就放弃签署了。
目前全球胶囊高铁最高试验时速是384公里，而我国高铁的轮轨试验速度已达到601公里。
未来我们智能化出行在列车享受虚拟现实服务，包括实时在线的视频会议等等。还可以在车站实现智能引导，五道口已经开始建京张智能高铁。2022年的时候大家会享受到智能高铁给大家带来的愉悦，这里包括了刷脸进站，推送服务，互联网娱乐服务，精确的定位导航。
京张智能高铁有一个车站经过长城八达岭，叫八达岭车站，地下埋深是102米，在这么深的具有几层结构的车站，如何实现对旅客的精确定位和导航，能指引旅客到不同进出口进行灵活换乘，这也是很关键的。
对于列车运行控制系统来说，将来可能还有4K、8K的高清视频监控，还有列车多媒体调度信息，还有列车物联网等等。
如何叫智慧铁路呢？我就不再细讲了，智慧一定需要有人类思考的过程，要有人类的决策能力和判断能力的，最后能提供决策，这才叫智慧。
铁总到2018年到2020年的规划，促进我国铁路向智能铁路发展，迎接2022年北京冬奥的京张智能高铁就是重要的基础设施，张家口到北京缩短到35到60分钟！而我有一次从交大西门打出租车到清华东门，最长一次打了80多块钱，早高峰堵了一个多小时。智能高铁中还涵盖了云计算、物联网、大数据、人工智能，智能装备和建设。
最早在2014年海峡两岸5G头脑风暴会议中，我就提出来把5G用在智慧铁路中建设中。
我在美国期间，去伯克利、哈佛、斯坦福讲中国的高铁技术，这是我们和中国移动联合发布的5G白皮书，5G在高速铁路中应用的关键技术和解决方案。
中国移动集团联合华为发布了白皮书，这是另外一个白皮书，是智慧车站的白皮书。这是和中国移动在河北雄安，5G在智慧高铁中的应用的白皮书。全球首个5G火车站来了，在哪儿实现了，上海虹桥。这是华为的DIS系统，下载一部电影，5G的高清电影2秒—3秒钟，下载速度还是很快的，此外还有5G网络覆盖下的定位导航，还有云VR。
中国移动根据大数据技术，通过探测不同年龄阶段、不同性别，有不同偏好的人员，通过大数据分析进行广告的投送，这也是智慧车站的一项内容。
刚才讲到大交通的概念，未来还会有基于空天地一体化的列车运行控制方案。除了地面，还有无人机、卫星通信等实现对列车安全运行全方位的监控。
这是我已经授权的一项专利，轨道交通和汽车到底是有什么样的关联呢？我以我的专利举一个例子，我在美国时候申请的专利。
自动驾驶，我们现在其实只能在一定程度上实现自动驾驶，若想实现完全的、随心所欲的自动驾驶得到什么时代呢？6G+的时代，我们现在处在5G商用元年。比如，让汽车根据路况以任意弧度进行转弯，现在根本达不到。所以这是什么样的专利呢？把轨道交通概念拿到道路交通上。可以想象道路上有一个虚拟轨道，实际上自动驾驶在人为、路况等复杂因素场景下目前最能够实现的是在某条所谓的虚拟轨道上，在规定的范围内运行，而且这是高效的，事故率也是很少的。
修宇：谢谢艾博士的分享，艾博士非常专业。
刚才艾博士说我是他的学生，这个学生我认。我相信在座的各位作为媒体人，也跟我一样一定会保持一个学习的心态。我是采访过汽车企业一线工人的，我们不说他的职位或者学历，但是我相信作为媒体人，我们能够从所有其他人的身上获得我们需要的信息。谦卑的心态和学习的态度，应该是媒体人应该具备的素质。
艾博士刚才从高铁和大交通给我们做了分享，谢老师给我的任务是主持今天的智慧交通模块。
作为媒体一直在操心汽车行业、汽车企业，在4.0时代或者新四化之下，到底该怎么样应对。但是我们自己有没有为自己操过心呢？在新的趋势和形势之下，媒体会面临哪些困难和问题呢？我们如何应对呢？这方面的资料相对来说也是比较少的，也是应谢老师的委托，我也有一些感悟。所以在这儿占用大家一点时间，把我的相关的感悟向各位媒体同仁分享一下。
题目叫“汽车智能化之下的媒体”，我分三个方面来分析：一是报道层面，二是媒体层面，三是传播层面。
一、报道层面
从汽车行业来看，整个行业从第二产业迅速在向第三产业蜕变。这一点大家是有共识的，很多国际知名的汽车企业已经开始宣布不是汽车生产企业了，而是出行公司。为什么呢？因为将来的钱主要集中在服务。到2030年，全球汽车生产利润有一千多亿欧元，相关服务会有三千亿欧元的份量，所以行业正在从第二产业迅速向第三产业蜕变。
高新技术公司也正在用无人驾驶技术、共享化、智能化等方面的优势挑战传统的车企。出行服务商在未来出行体系中会成为价值链上的主导，除非自己变成其中的一员。
汽车主机厂最担心的是不幸成为下一个诺基亚，诺基亚手机做得不好吗？我相信在座应该都用过诺基亚，很好，通话质量很好，还能砸核桃。但是很不幸，它被被苹果取代了，因为智能化做得不好，没有生态链，所以在竞争之中被淘汰了。
现在市场上还存在的汽车企业有汽车做得不好的吗？我觉得基本上没有了，我一直在说一句话，如果汽车还做得不好的话，还玩什么啊，已经没有机会了。但是市面上做得比较好的智能化或者说更接近于理想中的智能化的汽车企业有吗，暂时还没有。
在行业变化的情况之下，汽车产品发生了哪些变化呢？我觉得也是发生了很深刻的变化。我们应该再回过头想一下，人类发明汽车到底是为了什么呢？是为了花半年的时间学会开车，然后开它；每隔多长时间要保养它，我要交保险等各种费用以及加油吗？买车或者换车的时候，要做大量的功课，当然这些信息都是在座这些媒体提供给消费者的，他们徜徉在信息海洋之中，用了三四个月终于选定了买这个车，单其实买了车的人，62%的消费者会后悔的，他觉得我可能买错了，因为现在可选择的太多了。汽车不应该是这样的。
大家忘了我们发明汽车本来的目的，不是为了花这么长时间和这么大的精力去使用它，它只是一个交通工具，把我们从A点运到B点，如此而已。所以现在机会来了，智能化和共享化将汽车本来的特质抽离出来，而且让其实现，这是汽车巨大的变化。
将来共享化和智能化之后，汽车加速性还重要吗，没必要了，因为程序已经设计好了。V8还有必要吗？没必要了，对乘客来说，V6、V8可能感觉不出来。对于一个共享汽车来说，没有必要做得那么好，做得那么极致，机械属性已经不再重要了，这是它重大的变化。
我们回过头看这个苹果，买苹果的人其实有60%的消费者因为系统更流畅，而且其他的因素是因为品牌，更安全，还有更丰富的APP，没有因为通话质量更好，或者说它能砸核桃去买苹果。苹果的成功主要原因是在于此。我们把苹果成功的因素放在汽车上，过一段时间一定也会发生的。
汽车产品属性的变化，与之相应的商业模式也一定发生深刻的变化，同时带来汽车消费观念的变化，用一个不太通俗的话来说，汽车第二产业的属性会退行，制造属性会退行，第三产业属性会越发凸显。什么是第三产业？吃饭、按摩、唱歌。如何让人在车上更舒服，它就会被发扬光大，比如说舒适性和车内的环境、网联化，会比汽车本身 更重要。
说到车内环境，我在这儿也插一个小小的广告，车问网一直在做车内环境检测，已经做了十几年了，最大的困扰是，之前没有标准，最近我们也是在中国消费者协会的指导下、中国标准集团的指导下，和新华社强势媒体一块，车问网作为主要起草单位，做了《乘用车车内环境评价指标体系》标准，全面规范了乘用车车内的环境什么样才是好的。除了车内空气质量，还对多环芳烃、重金属、电磁辐射这些对人体有害的要素进行了规范，所以是目前为止最全面、最客观的一个车内环境健康标准。
现在有些品牌被消费者“追杀”，其实很多时候消费者维权的时候，车内有异味，这是没有标准也是没有依据的，我们的标准在这方面可以提供这方面的依据。我相信车内舒适性会变得越来越重要。
用简单一句话说明这个趋势，车联网是车的附属品，将来车是车联网的附属品，这是他们之间关系的变化，这是非常本质的变化。
我觉得值得思考的是，所谓媒体，我们报道的主体——汽车的出行已经发生了很大的变化，该如何适应这样的变化呢？媒体如何完成从符合第二产业属性信息生产向符合第三产业属性信息生产蜕变，留给我们的时间不多了。有些专家预计，自动驾驶可能几年之内就会到来，我觉得这是值得我们媒体人思考的地方。
二、媒体层面
媒体层面是一个好消息，因为存在巨大的机遇，这是一个统计。现在北上广深大城市每天在路上交通时间成本是很高的，差不多每个人一个半小时。
现在最缺的不是信息，而是信息过剩，每个人每个月得到的信息是过去人一辈子都达不到的。但是，在信息过量的情况之下，人很浮躁。每个微信的公众号浏览时间不超过80秒，可能扫一下，这还是打开之后，这还是觉得感兴趣的。我们缺的是时间，时间是最稀缺的资源。智能化和共享化之后，在车上每天会腾出一个半小时的时间，人们不再需要开车。可以在车上做自己想做的事，他们会做什么呢？有一部分人会看片打游戏，我相信有相当一部分人会把他的时间放在媒体上，我们媒体人机会在这里面会有新的呈现。
每天省出来的一个半小时，如果大部分用在媒体上，那就相当可观了。对这一点的思考是，媒体该如何适应呢？如何让他用这个时间放在你的身上呢？该如何应对呢？该如何抓住机会呢？我相信一定不是手机简单的移植，因为在这么舒适、密闭的环境里，如果还是拿着手机的话，应该是不可能的。所以也带出了第三个变化，传播层面的变化。
三、传播层面
从传播层面看，最终，汽车本身将成为一个新的媒介。我们一直在说媒介的概念，每个人理解不太一样，但是我们说的是传播学的媒介。它是平台的概念。
为什么汽车会成为新的媒介呢？在智能化之下、在共享化之下，一是场合特殊，是在固定的场合和其他的移动场合之间的特殊的场合，它是新产生的场合，就有机会成为一个新的媒介。
二是因为不用开车，需要大量时间需要信息供给，这一点促成它成为新的媒介。
三是从空间上共享汽车、智能汽车应该是继电视、PC、移动互联网之后的第四屏。
四是汽车接入大量的信息，比如说智能停车、车联网终端、手机、平板电脑，甚至是可穿戴设备。汽车将成为最大的一个媒体融合平台。所以我觉得汽车没有理由不成为一个新的媒介，
传播学者麦克卢汉所说的“媒介即讯息”。从长远角度来看，真正有意义的信息不是各个时代媒介所给人们的内容，而是媒介本身。我们之前有过争论，内容为王还是渠道为王，内容和渠道如果还能争的话，讯息和媒介完全不是对等的。报纸上的信息一定是适合报纸存在的，电视上的信息一定是适合电视这种形式存在的，手机也是这样的，没有手机、没有移动互联，不可能有抖音、不可能有微信。媒介的形式决定了讯息的形式。讯息的层次是在上面的，它是很重要的。所以起决定作用是媒介本身，而不是内容。
当一个媒介出现的时候，媒介就已经赢了。当汽车成为媒介的时候，不管传播的是什么，光是这样一个媒介足以产生有价值、有意义、有内容的变革，给社会带来非常大的影响。汽车媒介的诞生绝对也不例外。汽车企业才是媒介，我们只是媒体。所以，这个关系变化是很大的。我们肯定要适应这种全新的形式。
汽车企业作为媒介，提供基础的、平台性质的接入服务，它是一个入口级的产品、是一个生态链的接口，类似于苹果。而媒体肯定是各种应用的提供者，我们是应用的提供者，我是内容的提供者，但是我们要适应媒介新的形式。所以，媒体和主机厂的关系，完成从共生到融合阶段，为什么我们现在一直在说融合呢？融媒体呢？其实这不是一个简单的概念，如果从这个层面考虑的话，我觉得是非常有深意的。
针对这样的媒体融合平台，一定会出现新的信息展现的形式，手机出来的时候，出来很多和手机展现的形式，有新的传播方式和新的传播工具，媒体应该如何应对呢？这是我们需要思考的。我对智能化之下，汽车媒体以及媒体，有可能面临的一些问题以及该如何应对呢？这是我的一些思考。
艾渤：我觉得修老师讲得非常好，三人行必有我师，别说博士，在座的都是我的老师。
修宇： 我也说了很多了，还是把时间留给台下的同仁。针对艾博士刚才所说的，包括智能交通和轨道交通，我们有一些什么样的问题。高铁说实话从行业上来说，我们私下也交流过，有很多值得汽车行业借鉴的地方，包括专利，如何就很快变成自己的，怎么就能用市场换来了技术，但是汽车行业其实在这方面做得还不是特别够，我们在座这些同仁对艾博士有哪些想请教的，有哪些自己的想法。
管学军：刚才提到智能驾驶的问题，在我听到真正专家说，现在的5G不支持汽车智能驾驶，现在说了比这些专家更悲观的说法，要6G+才支持，我想听一听为什么？
艾渤： 刚才修老师说有些专家说了，自动驾驶这几年不能实现，大家千万别误解我的意思。一定程度的汽车自动驾驶已经实现。我的意思是完全的、随心所欲的智慧的自动驾驶还需要时日，包括5G技术是不能够完全支持的，必须靠6G甚至6G+。什么叫智能和完全的自动驾驶呢？比如说前面突然出现一个人、同时有多辆汽车从不同角度过来，自动驾驶汽车可以汽车可以任意弧度转弯，“智慧”地规避人类不可预测的突发行为。
在规避这种行为的时候，是否仅仅是刹车、还是不用刹车，只转弯就可以，以多大的弧度转弯，这是完全的自动驾驶的一个例子。完全驾驶得靠更先进的技术。5G的关键技术之一就是超可靠低时延，这是国际标准组织3GPP定义的5G的重要场景之一。自动驾驶，不仅要传输列车刹车信号可靠，而且要在很短时间内，比如1毫秒就要实现列车控制信号的传输，控制刹车。包括修老师也讲到了，智能驾驶一个典型应用案例就是自动泊车，在任何复杂情况下实现泊车。在很大一个车库里，停车位都几乎沾满了，如何在这种情况下，准确实现定位并找到一个车位，然后智能泊车。
苏雨农：我大学本科是在交大交通运输系，当时学的时候中国铁路最高的时速是120公里，那时候羡慕不得了，那时候的通号技术是自动闭塞，随着信号技术的发展，真的是突飞猛进。铁路的发展对于汽车行业的发展来讲，是非常好的参照。自主性强，技术发展突飞猛进，以及世界上核心技术的掌握和领先。
我想问您一个问题，汽车行业追求的是自动驾驶，自动驾驶是个体或者小团体的自动驾驶，最多有车队，比火车的人差得很远。火车已经可以理解为实现了很高阶段的自动驾驶，但是因为有一个封闭的空间，有一个相应的限制。如果将来在汽车实现自动驾驶的时候，火车会进化到真正样的阶段呢？汽车的自动驾驶形态和火车更远期高级的形态会有哪些观点，产生哪些交互呢？
艾渤：一看就是交大毕业的。
道路交通、轨道交通、水运交通和航空交通大交通是大交通、综合交通的概念，这两个差别在什么地方呢？
相邻汽车之间就是几米、几十米，所以是属于短距离通信。车与车之间直接通信的时候，用红外、毫米波都可以实现，前车安了一个表盘，后车安了一个表盘，通过表盘就能实时知道后车的行驶速度知道你和我的距离有多远，比轨道交通很容易做到。为什么轨道交通很难到列车与列车之间的直接通信呢？全球的高铁追踪间隔理论上是3分钟，3分钟是什么概念呢？时速350公里的时候，前后两个车距离是18公里，这么远的距离使用红外、毫米波根本不行。所以现在还在研究如何实现前车和后车之间的直接通信。车与车之间的直接通信是自动驾驶非常重要的环节。7.23事故之后一些院士就建议，是否能实现列车和列车之间的直接通信，直接通信不是打电话，有表盘司机可以看到，和汽车一样，知道前后车的距离，离我的追踪距离是多远，行驶速度是多高。
咱们列车自动驾驶到什么阶段了呢？燕房线就是自动驾驶，地铁燕房线信号设备就是国家重点实验室的研究成果，由北京交控科技公司孵化的。轨道交通自动驾驶分了四级，第一级是司机驾驶；第二级是机器驾驶，司机监督；高铁列车司机没有实现自动驾驶的时候，司机每30秒要用脚踏一下高铁的踏步，什么作用呢？要提醒调度员，我没睡着，长时间开车很疲劳的，每30秒踏一下。他们还是很辛苦的。地铁已经实现自动驾驶，那高铁呢？京张智能高铁也要实现自动驾驶。轨道交通第三级自动驾驶是机器在开，司机可以四处溜达了，司机值守。最顶层就是没有司机。高铁一坐就是上千人，所以要保证安全，所以更严格地讲，应该叫全自动运行，司机还得值守，因为遇到突发事件，承载这么多人，必须要有相应的措施。轨道交通现在自动驾驶已经发展到了比较高的阶段。正因为有固定的轨道，有很好的控制，还有可靠的控制系统和运行模式。公路交通自动驾驶要更复杂一些。我们期待2022年北京冬奥会的时候，大家一块去张家口看奥运赛事坐着智能高铁，享受着网上冲浪，而且安全性级别更高。公路无人驾驶都是希望安全性更高，我们国家重点实验室有一整套人因故障仿真平台，就是测试司机在磕睡状态下，喝醉酒等状态下误操作会带来的一系列后果问题。
朱伟华： 我是做北斗的普及，高铁要求精度是什么样的情况呢？
艾渤： 定位精度都是米级的，比如车厢之间，列车和列车之间就够了。
朱伟华：如何解决调度员时间和车的时间，如何解决同步的问题？
艾渤：靠北斗，具体精度是多少我不太清楚。
修宇：我们再次感谢艾博士，精彩而且幽默的演讲。
有关智能交通和轨道交通的沟通，之后我们也有机会留专家的联系方式，我们还可以继续沟通。
正像开始所说的，现在是最好的时代，也是最坏的时代。希望通过我们的努力，了解并适应、拥抱现在新的趋势、新的变化，能够把我们将要经历的时代变成最好的时代。
谢谢大家！